Trasa Racibórz – Pszczyna z płynniejszym połączeniem z A1? Resort o sytuacji na węźle Żory

Poseł Marek Krząkała złożył interpelację do ministerstwa infrastruktury w sprawie połączenia drogi regionalnej Racibórz – Pszczyna z autostradą A1, wskazując, iż jest to kluczowe połączenie dla subregionu zachodniego województwa śląskiego.

Krytyczna sytuacja na węźle Żory

Polityk zaapelował o podjecie działań w związku z krytyczną sytuacją komunikacyjną w rejonie węzła A1 Żory, w szczególności w zakresie braku efektywnego połączenia autostrady z drogą wojewódzką nr 935 i niewystarczającej przepustowości istniejącego zjazdu.

– Rejon węzła A1 Żory od lat należy do najbardziej zakorkowanych miejsc w zachodniej części województwa śląskiego. Brak bezpośredniego, czytelnego i wydolnego połączenia autostrady A1 z drogą Racibórz-Pszczyna powoduje kumulowanie się ruchu tranzytowego i lokalnego, co skutkuje regularnymi zatorami, wydłużeniem czasu przejazdu, spadkiem bezpieczeństwa oraz pogorszeniem jakości życia mieszkańców – wskazał Krząkała.

Poseł dodał, że w styczniu 2025 roku na jego wniosek prezydent miasta Żory wspólnie z prezydentem miasta Rybnika odbyli spotkanie w Ministerstwie Infrastruktury, którego celem było ponowne podjęcie starań o realizację kluczowych inwestycji drogowych w rejonie węzła A1 Żory. Podczas spotkania prezydent Żor przedstawił gotowe, opracowane przez miasto koncepcje rozwiązań infrastrukturalnych, które mogłyby znacząco usprawnić ruch w tym newralgicznym punkcie układu drogowego.

– Temat jest znany od lat w ministerstwie, ale nie doceniany przez kolejne rządy. Samorządowcy jednoznacznie wskazali, że kluczowym postulatem jest lepsze, bezpośrednie połączenie autostrady A1 z drogą Racibórz-Pszczyna oraz przebudowa istniejącego zjazdu, który obecnie nie radzi sobie z natężeniem ruchu, szczególnie w godzinach szczytu. Warto podkreślić, że problem ten pogłębił się wraz z oddaniem w połowie ub. roku kolejnego odcinka drogi regionalnej Racibórz-Pszczyna oraz dalszym rozwojem gospodarczym subregionu. Z informacji samorządowców wynika, że w Ministerstwie Infrastruktury uzyskano zrozumienie dla skali i wagi problemu, jednak zasadniczą barierą w realizacji inwestycji pozostaje brak zabezpieczonych środków finansowych na rozbudowę węzła A1 Żory. Taka sytuacja rodzi uzasadnione obawy, że mimo gotowych koncepcji, jednomyślnego stanowiska samorządów, istniejący problem będzie nadal odkładany przez Ministerstwo Infrastruktury w czasie – zaznaczył.

Problemem brak porozumienia?

Na interpelację odpowiedział sekretarz stanu w resorcie infrastruktury Stanisław Bukowiec, zaznaczając na wstępie, że uzyskanie aktualnych danych dotyczących najważniejszych parametrów i charakterystyk ruchu dla dróg krajowych będzie możliwe za sprawą wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2025, które powinniśmy poznać w drugiej połowie tego roku. Zaznaczył jednak, że GPR2025 nie obejmie odcinków dróg krajowych znajdujących się w miastach na prawach powiatu, bo obowiązek systematycznych pomiarów ruchu na drogach klasy GP i G w tychże miastach – w tym przypadku Żory czy Rybnik – leży po stronie właściwego zarządcy, czyli władz miast.

Bukowiec zwrócił uwagę, że poseł w interpelacji wskazał na poprawę przepustowości infrastruktury realizowanej przez zarządcę dróg wojewódzkich, jednak ten nie zadbał o odpowiednie skomunikowane z drogą krajową.

– W tym celu wybudował on wysokoprzepustową infrastrukturę (Droga regionalna Racibórz – Pszczyna), która nie została przez niego powiązana z układem dróg krajowych. Z punktu widzenia właściwości i przepisów prawa,zarządca, który realizuje daną infrastrukturę, jest również właściwy do powiązania z okoliczną infrastrukturą innych zarządców. Kwestie te mogą być przedmiotem uregulowania stosownym porozumieniem pomiędzy zarządcami – objaśnił wiceminister.

Dodał przy tym, że na kolejnym odcinku, przecinającym autostradę A1, droga ta ma ograniczoną przepustowość względem odcinka prowadzącego od Rybnika (jedna jezdnia). Co więcej, w ramach uzgodnień, GDDKiA w ramach budowy autostrady zaplanowała dodatkowy obiekt nad ciągiem autostradowym, na poczet przyszłej drogi regionalnej, który nie został wykorzystany przez zarządcę drogi wojewódzkiej.

– Oczywiście GDDKiA, jako zarządca dróg krajowych, czy też Ministerstwo w zakresie nadzoru nad GDDKiA oraz identyfikowania priorytetów inwestycyjnych, mogą prowadzić analizy dotyczące zarządzanej przez siebie sieci dróg. Kwestia proponowanych rozwiązań przez stronę samorządową jestznana resortowi infrastruktury. Niezależnie od właściwości zarządcy drogi wojewódzkiej do realizacji przedmiotowej inwestycji, co wynika z obowiązujących przepisów, warto zwrócić uwagę, że osiągnięcie efektu w możliwym do przewidzenia horyzoncie czasu powinno opierać się o działania już podjęte na istniejącej sieci – dodał.

Stanisław Bukowiec zaznaczył przy tym, że każde rozwiązanie dotyczące budowy nowekło układu będzie czasochłonne i kosztowne, dlatego za najbardziej racjonalne w tym kontekście należy uznać rozwiązania doraźne polegające na tzw. lokalnych przebudowach, które mogłyby objąć rondo Raciborskie, rondo Gliwickie i rondo Rowieńskie, jak również dobudowę drugiej jezdni w ciągu drogi wojewódzkiej nr 935 pomiędzy rondem Gliwickim i rondem Rowieńskim (na jezdni południowo-zachodniej) oraz dobudowę drugiej jezdni w ciągu drogi wojewódzkiej nr 935 (po stronie południowej) pomiędzy rondem Raciborskim i rondem Rowieńskim.

Na koniec sekretarz stanu zwrocił uwagę, że w tym rejonie prowadzone były prace projektowe dotyczące układu drogowego w związku z planowaną realizacją linii kolejowej nr 170 Katowice – granica państwa – Ostrawa, a także planowaną stacją kolejową Żory Północ. W związku z tym inwestor, czyli spóka Centralny Port Komunikacyjny realizująca inwestycję Port Polska planuje też realizację nowego układu dróg w rejonie węzła Żory.

– Zapewniam,że Ministerstwo Infrastruktury dostrzega skalę omawianego zagadnienia dot. rejonu węzła Żory autostrady A1. W szczególności wpływ na sytuację ma przy tym intensywna zabudowa w sąsiedztwie dróg przenoszących ruch na granicy przepustowości, gęste lokowanie zjazdów oraz zjazdów z rond na zasadach tzw. piątego wlotu oraz wieloletni brak wykorzystywania przygotowanych wcześniej obiektów infrastrukturalnych (wiadukt nad autostradą A1) w celu uzyskania poprawy przepustowości układu komunikacyjnego – zakończył Bukowiec.